Circa due anni fa abbiamo portato alla vostra attenzione l’intenzione di restrizione avanzata da ECHA relativa alla famiglia delle paraffine clorurate a catena media (MCCPs).

Le sostanze incluse nella famiglia delle MCCPs sono state identificate come persistenti, bioaccumulabili e tossiche o molto persistenti e molto bioaccumulabili e per questo sono state incluse tra le SVHC di Candidate List nel luglio 2021.

Nonostante ciò, l’attenzione rimane alta a causa del loro vasto impiego come plastificanti secondari per il PVC, oltre che come ritardanti di fiamma in polimeri, gomma, vernici e adesivi; tutti prodotti utilizzati in diversi settori industriali, tra cui il mondo automotive e affini, dove le MCCPs vengono utilizzate per lo più come ritardanti di fiamma.

Per questo motivo, relativamente alla proposta di restrizione portata avanti da ECHA, si sono espresse ACEA (Associazione dei costruttori automobilistici europei) e VDA (Associazione tedesca dell’industria automobilistica) che, pur sostenendo l’obiettivo di riduzione delle emissioni nell’ambiente di paraffine clorurate a catena media, hanno portato all’attenzione della Commissione la complessità legata alla catena di fornitura automotive, evidenziando alcuni problemi a cui potrebbe andare incontro l’industria automobilistica in seguito a un provvedimento così drastico.

• Entrambe le associazioni concordano sulla necessità che venga pubblicato un elenco delle MCCPs con relativo numero CAS (Chemical Abstract Service) poiché al momento non è possibile una chiara identificazione delle sostanze, e ciò risulta esse un problema per l’industria automobilistica che si serve dei numeri CAS per la raccolta di informazioni lungo la catena di approvvigionamento.
• Il periodo di tempo previsto dalla restrizione per l’eliminazione graduale delle MCCPs nella produzione in serie, inoltre, sembra essere insufficiente. La sicurezza del veicolo, che passa anche per l’uso di ritardanti di fiamma, è fondamentale per lo sviluppo e il collaudo dello stesso; pertanto, per poter modificare le proprietà chimiche o fisiche di un materiale è necessario ricorrere a un regime di test completo al fine di garantire le prestazioni desiderate del materiale nel prodotto finito.

Le due associazioni stimano, dunque, che saranno necessari almeno 5 anni per sostituire i materiali impiegati al momento con altri che siano altrettanto sicuri.

• Nella proposta di restrizione non vengono fatte eccezioni per le LSP (Legacy Spare Parts), cioè le parti di ricambio per i veicoli fuori produzione o che sono stati messi a magazzino. Le due associazioni di categoria propongono una droga generale per gli LSP.
• Inoltre, ACEA e VDA richiedono un periodo di transizione più lungo per l’esenzione temporanea dalla restrizione dei fluidi per la lavorazione dei metalli poiché in particolari casi l’uso di MCCPs si rende necessario a causa dell’assenza di alternative valide.

Sulla base delle problematiche messe in luce da ACEA e VDA appare chiaro che la proposta di restrizione potrebbe avere un grande impatto sulle aziende delle filiere automobilistica e affini a causa di problemi nell’identificazione dei componenti contenenti MCCPs, nonostante l’uso ormai diffuso dell’International Material Data System (IMDS).

Il sistema informatico messo a punto dalle principali case automobilistiche ed utilizzato dalle aziende da più di dieci anni, infatti, si basa sull’indicazione delle singole sostanze costituenti i materiali omogenei (possibilmente ma non necessariamente tramite il loro identificativo univoco – CAS) e non prevede un sistema di controllo della qualità delle informazioni. A causa di ciò, ad oggi, non può essere utilizzato come unica risorsa nell’individuazione della presenza di MCCPs, ma dovrà essere affiancato da una campagna di raccolta dati lungo la catena di approvvigionamento.

Riguardo la procedura di restrizione si sono concluse da poco le consultazioni pubbliche; si attendono ora i pareri di RAC e SEAC che verranno pubblicati sul sito di ECHA.
 

Fonte: ECHA